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Автовоспроизведение
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1:44は神業です
強化クラッチ入れてるからドライブで左足が疲れたら、たまにノークラッチやってましたたまに乗る軽トラがシンクロ痛んでるし、ボディが軽くて変速ショックが伝わりやすいので回転合わせる練習に役立ってますww
前走ってるビート良い音してんなぁ〜
回転あうと軽く気持ち良くシフト入ります。
ダブルクラッチというと、ベスモで黒澤さんがさりげなくやっているのが印象に残っています。
昔はバスに限らずトラックもダブルクラッチでしたね。今も使った方が良いシチュエーションがあるとは知りませんでした。たまにお遊びでやってますが・・・
構造の専門家に話してもらうコーナー作ってほしいです！
クラッチ踏まなくても、勝手にミッション入れ替えてくれたら楽なのにね。あっ、それがオートマか。
1:51S660は2速3速はノークラッチは簡単。小さい力でスリーブがシンクロナイザーを動かしてギアに導くのがイメージ出来る。
どこかと思ったら日本海夕日ラインですね！
まだ自分のクルマが無い頃、家のトルコンAT車で自分はヒール&トーをよく練習をしていました。減速時に2レンジからLレンジへワザとギアチェンジをして回転を合わせてシフトダウンをしていました。オーバーレブ防止である速度以下にならないとギアは落ちないし、クラッチが無いのでアクセルの煽りが足りないとギクシャクするし、MT車以上に回転合わせが難しかったです。(今考えるとミッションに相当負担を掛けていたと思いますが…(汗))全くもってAT車には無駄な操作でしたが、自分のMT車を持って、いざクラッチを使って回転合わせの練習をした際は感覚的に相当役に立ちました。何よりAT車をMT車っぽく見せるカッコ付けでというのもありましたが(笑)(誰も気になんかしませんが^^;)今でもたまにトルコンAT車に乗ると信号待ち等の減速時でやったりします。
自分も自動車部のときは先輩にダブルクラッチを教わって、それ以来30年ダブルクラッチ派。ジムカーナだと3速からの1速サイドターンとか普通にあるので、ダブルクラッチは覚えておいてよかったと今でも思っています。0.1秒でもシフト操作を早くしたかったらダブルクラッチいらんかな、と思うことはよくあります（エンジンを吹かし終わったときにクラッチを踏んでいれば1回でも2回でも変わらないはず）
車速一定でシフトチェンジ、これが一番的確な練習方法だと思います。簡単に言えばそれにブレーキを組み合わせればH&Tですから。しかし、一番大切なのは「次の状況に対応するため」と言う目的意識を持つ事と、H&Tの必要性を感じないと、手段が目的に代わってしまう事。これは学習する上ではかなり大切な事だと思います。昔みたいに天然で必要性を感じていた時代と違い、AT車過多で、MT車もオートブリッピング等のお節介装備が装着される昨今、この必要性や目的意識を市販車で感じる事は、悲しいかな今の時代では難しくなっているのかなと感じます。まぁ今の車には言いたい事が沢山ありますが、割愛させてもらいつつ、大井さんを応援し続けたいと思います。
ヒールトーできるようになったら坂道発進めっちゃ便利っていう副産物があるんですよね。ていうか私は坂道発進の練習でヒールトーができるようになったのでした。
サイド使った方が楽だと思わん？
大井さんの力入れないでシフトするというのわかる、ギアに伺い立てながらシフトするみたいなｗシフトアップでも回転落ちないうちにって力任せに素早くシフトする人結構いるそのくせクラッチ繋ぐの遅くてシフトダウンでもブンブワーって２回鳴ったりｗそんなに無理に速く動かさなくても、クラッチ切ってる時間を短くすれば間に合うのにと思う。１→２だったら１からＮに動かしながらクラッチ切り始めて繋ぎながらＮから２に入れるみないな。たまに早くつなぎすぎてガガッて鳴るけどｗ
9:40 Wクラッチの寸劇楽しそうで好きです
小学生の頃、星島浩氏の本を読んでどちらも知りましたが、あの時代はまだたぶん道楽の世界でもHowTOみたいなきちんと教えてくれるところまでは書いてなかったですねえｗこんなに「どう練習するか」まで細かく教えていただいて、有難いったらありゃしませんね
最初の練習は、停止時に、右足ブレーキそこから、カカトでアクセルを吹かす、まずそこから練習だと思います。カカトがアクセルに届きませんでした！話題は変わりますが、左足ブレーキは無理でした！
めっちゃ見覚えある道だと思ったら通勤路だwww
S14乗ってる時に某O誌とかチューニング誌がこぞって「FS5Wにはオメガ！」って言ってたんで奮発してオメガ入れたけどハードに走るならともかく一般使用には硬すぎて特に冬場は10分くらい走って温まらないと全く入らなかった。特に世間は1、2速はトリプルコーンシンクロって言ってる中FS5Wはダブルだったので余計に入らなかった。結局オイル回らなくてドライの時間が長かったらしくプライマリーの軸傷付いて唸るようになったので1000km点検でミッションASSY交換する羽目に。
s２０００まだ手ものにあるんですか？昔高速でやっていたものも上げて欲しいです。
冷間時にダブルクラッチを使ってました。後は4→2に一足飛びに落とす時に使ってました。確か元さんがお若い時に日本GPで、クラッチかシンクロが逝かれてギヤが入らなくなり、回転だけを合わせてシフトチェンジをして優勝したと言う話を本で読んだ覚えが有ります。
レーシングカーにシンクロはない
昔レブスピードがまだドラテク雑誌の色が強かった頃に解説してるコラムが有ってそれで覚えた
大井さん、ロイヤルオークですか？カッコいいです。
シーサイドラインじゃぁないすか笑
私はインプの1速にぶち込む時にはダブルクラッチ使います
市販車の１と２はギヤ比が離れていますからね。大切です。
返信ありがとうございます 通勤でインプをダブルクラッチ 仕事で軽トラをダブルクラッチ使いまくってます
アクセルを煽る時にブレーキの踏力も変わってしまいガクガクしてしまうのですが、ブレーキを安定させながらアクセルを煽るにはどうしたら良いでしょうか？
ブレーキメインで考えてアクセルは思うより強めに煽るとやりやすいです
まあ、修行あるのみです。
能書き覚えるより実戦あるのみ普通なら一日もあればできるはず
マニュアル乗ってみたくなりました
ダブルクラッチはニュートラルで初めて回転合わせるのよくわかりましたが、シフトアップ時はどういう理屈なんでしょう？
シフトアップ時も同じです。
C系アルトワークス乗ってる時は冷感時は1→2は入らないか、ギア鳴り確定。。3→2ダウンはシンクロ死んでて入らない、、そんな車両でずっと乗っていた為か？ シフト操作は優しく、クラッチもドカッと繋ぐことは無くなりましたね(^^ 今時の車は3→1でもスムーズに入るもんでスゲーや！なんて感じた事もあります(笑)ダブルクラッチしてギアをセレクト、その後のクラッチミート時もアクセル吹かして繋ぐってのもやっていた事ありますが、二回目のアクセル入力は不要ですかね？
回転落ちがめちゃくちゃ早いクルマでゆっくり走る時には有効ですね。
6:22 自分用
クラッチを切ってから離す時に、完全に離しきる前に一旦止めてるように見えるんですが、それって半クラの位置で止めてるんでしょうか。
シフトダウンは駆動力が大きくなる方向なので、ドッカンとつないでしまうと回転が完璧に合ってない限りショックが出るのでよろしくないんです。半クラッチのように止めるのではなく、ある程度ミートの幅を取る感じでデリケートにつなぐということです。多少の回転誤差や駆動系へのストレスをそこで吸収する保険のようなものですね。シフトアップの場合は駆動力が落ちる方向なので、エンジン回転が落ち過ぎなければシフトダウンほど神経は使わなくてもいいと思います。
@@thanksforgiving 大変分かりやすいご説明ありがとうございます。非常に勉強になりました。
昔のDC2-Rみたいなワイヤースロットルの車だと気持ちよくヒール＆トーが決まっていたのですが電子制御スロットルの車は物凄くやりにくくなりました。DC2R→CR-Z→S660と乗り換えましたがCR-Z以降街中でのヒール＆トーは（出来なくはないですが）控えるようになりました。このような車はどういう風に乗られてますか？
電子スロットルのセッティングが感覚に合わなかったりするんだと思いますが、ワイヤーか否かという問題よりもエンジンのレスポンスに違いが気になります。たとえば、ロータリーエンジンはアクセルを煽った瞬間の反応が良くないので長目にアクセルを踏み込む必要がある。とかね。でも、それぞれのクルマに慣れていくしかありません。
@@ohisan 素早い返信有難うございます。S660はECUいじってからは「できねーよ」から「まぁ何とか出来る？」くらいにはなりましたが、結局は練習、ですね。ですが行きつけのディーラーでたまに代車で出してもらうライフのMT（勿論ワイヤースロットル）に乗ると恐ろしく気持ちよくヒール＆トーが決まって笑えますｗ有難うございました。
@@katohiroyasu5431 どんな車でもササっと出来なければセンスがないということです
大井さんが3:02でもやってるようにアクセルオフ(クラッチレス)でギアを抜く→クラッチ切って次のギアに入れる(アップダウン問わず)でも原理的にはダブルクラッチした時と同じ状態になる、という事ですかね？
ですね
昔……相当慣れて、クラッチ使わずにやってたらプロの方に注意されました。それから車をいたわる運転に切り替えました。
力尽くでシフトしているのでなければ、なんの問題もないと思いますが。
指三本くらいで入る力でしたので、問題ないですよね。ギヤの入りもおかしくなりませんでした(MR2 SW20です）。返信ありがとうございます！
間瀬だ！！
86/BRZの冬場の2速は強敵ですダブルクラッチでも
ミッションオイルを変えてみましょう
あとあれな、イニシャルD見てた世代だとヒール＆トゥでシフトダウンするタイミングが根本的に違う問題。
車を運転するのに向いている靴を動画で教えていただけるとありがたいです、
ダブルクラッチはエンジンはエンジン回転数だわな。でクラッチが繋がってる時はミッションのインプットもエンジン回転数だわな。ミッションのアウトプットはタイヤの回転数だわな。クラッチ切ってもタイヤの回転数だわな（まぁデフかましてるから＝の回転数では無いけど依存って事ね）※インプットとかアウトプットはシャフトの名称ではなく入力側と出力側って意味で使ってます。じゃぁクラッチを踏んだ状態でミッションのインプットはなんの回転数に依存しますかってはなしなのね。クラッチ踏んでもギアが入ってればタイヤの回転数によってインプットまで回転数が変わるけど、クラッチ踏んで、ギアを変えるためにニュートラルにしたら、タイヤの回転数が変わろうがエンジンの回転数が変わろうが、インプットシャフトは惰性で回ってるだけ。それをギアが入る瞬間にアウトプットのシャフトに押し付けて回転数を合わせてくれるのがシンクロ。まぁギアの間に挟まってブレーキになる事でギア同士の回転数をシンクロさせてくれる装置な訳だけども、逆にシンクロを使わないでもニュートラルの状態でクラッチを繋げばインプットはエンジン回転数依存になるよね。その状態でエンジンを煽ってやると（シフトアップの場合はアクセルオフ）インプットの回転数まで上げてアウトプットとインプットの回転数を合わせられるよねと。その状態でギアを入れれば回転数の差がほとんどなくなったギアを入れるだけだから、シンクロの仕事は少ないよねと。だからシンクロは減らないよねと。シンクロって真鍮とかでできててまさかブレーキやクラッチみたいなパーツには見えないんだけど。実は同じ理屈だから回転差が大きいギアを入れるときにはみるみる熱くなるしすり減るし。余談だけど停車でギアを落とす時も4-2って落とすのではなく、4-3-2と落としたほうがシンクロの仕事も分散されて長持ちする。（ダブルクラッチ使わない場合ね。）この時は別に3でクラッチつながなくても良い。
分かり易い説明ありがとうございます！
5分くらいからの、エンジンブレーキでリヤを沈めるテクニック、というのは制動力でリヤのアンチリフトを効かせるという意味でしょうか？引きずられて沈んでいるような感覚という意味なんでしょうか？
ちょっと動いている時にサイドを引くとリアが沈む・・・あの状態です。それでリアが持ち上がるクルマもたまにあるんですが。
@@ohisan 返信ありがとうございます。疑問に思ったのは、オートバイだと前後独立ブレーキなので、フルブレーキ時はリヤを先に効かせて後ろを沈めてからフロントを効かせる（その後リヤは抜く）と安定して減速するんですが、車の場合はブレーキが前後同時に効くので、前に荷重が移ってから強烈なエンブレ利かせたらかえって姿勢が乱れるんじゃないか？と思ったものでして。リヤが引きずるから安定してブレーキペダルが思いっきり踏めるのかな？とか、色々想像するんですが、試したくてもサーキットくらいの速度域じゃないと再現できなさそうですね。走ってみるかなー。
ノンシンクロのミッションに積み替えれば嫌でもやらざるおえないのでは？
シンクロが弱っていたり壊れている場合はWクラッチが必要になりますが、ドグミッションの場合は回転を合わせなくても入ります。ヘタをすると２速が吹け切って３速に入れようとしたのに１速に入ってしまったということも起きます。
ウブロクラシックフュージョン
アクセルで煽ってもクラッチはガツッと繋げないでちょっと半クラをキープしてる？と思ったらダブルクラッチだったんですねギアの構造はまた渡邉先生に…
半クラキープとダブルクラッチは別です
デカい時計が似合う、太い腕。
FFでエンジンブレーキを高回転で使うと余計リアがナーバスになるって事ですか？
後輪駆動の場合はエンジンブレーキを使うことによって制動姿勢を良くすることが出来るけど（そうならないクルマもある）、FFの場合にはそれが使えないということです。
midland 高すぎて買えない
あれ？無意識に１～２ ３～２はダブルクラッチ使ってる‼️48のオヤジです。
よーするに ダブルクラッチは ひーるとーのタイミングをずらしてるっていうかんかくでいいですかね
本来の目的はシンクロに負担を掛けないためですが、ギヤ比が離れている場合の時間稼ぎに有効だという話です。
大井さんと黒沢さんは良くダブルクラッチをされていましたよね。ほんと神業かと思って毎回見ていました。自分は今964なのですが結構難しいんですよね。ぺダル位置を変更しないと厳しいのでしょうか。それとも私が下手なんですね（笑）
シートポジションでも変わりますご参考までに
若いのヒール&トウやってもダブルまでは踏まないよね。チャントしたの見れて安心した。オレもいまだにやってる。
ノークラッチシフト…凄いです…
練習すればすぐできるようになるけど、車痛むからやめたほうが良いよ。ドグミッションとかに組み替えてるなら使ったほうが良いけど、ノーマルだと使わないほうが良い。廃車待ちの車とかあるなら挑戦してみるのも良いけど、1週間もあればあっけなくできるようになると思う。パーシャルでギアを抜く、アクセルを煽るかオフで回転数を合わせる、次のギアに入れるってだけなので、冷静にやると簡単に入ります
回転合ってないと壊すよ
@@xtoraranx いやいや、一日もあれば出来やろ出来ないならセンス無さすぎ
大井さんおじさんですw俺の世代はバスはMTでも電子制御だったのでそんな事してる運転手いませんでしたw
みんな急いでググれ！ダブルクラッチって何だ！？
ブレーキのマスターバック殺しちゃうとやり易いです♪慣れるまではブレーキング時の踏力気を付けないとですが笑っ
それはそれで、ブレーキが効かないので危険
高そうな時計をしていますねｗ
外国製w
@@ohisan 音羽の不夜城以来、数十年ぶりにタコさんからコメント貰った～（＾＾）
よくトーをトゥーと言う人がいますが、自分はトー派です！！
トーイン、トーアウトをトゥーインとか言いませんからねｗ
その通り！！欲を言えば、トウと言う、二重母音ですね。
ドグミッションの競技車両においては、ダブルクラッチは、レーシングテクニックではないのではないですか。タイムロスになりませんか。大井さん。もう一度、説明してもらえませんか。ちなみに、我が家にはAE70もありますが、私は、モーターサイクルに乗りはじめて40年になります。
後半でダブルクラッチについて説明しています。
@@ohisan 様とぼけて変な質問をして、申し訳ありませんでした。ドグミッションの場合は、構造上ダブルクラッチの必要性がありませんでしたね。モーターサイクルの運転を考えてみて確認いたしました。失礼いたしました。では、改めて仕切りなおしで再度。ダブルクラッチの有効性は、シンクロ機構やミッションをいたわって、スムーズにシフト操作を行う為に、大変有用であるというお話しで、メカニズムの負担を減らしてミッショントラブルを防ぐ為の一般的なテクニックですが、シーケンシャル（ドグミッション）ではない、シンクロ機構のミッションのレース車両にも、レース中に使う事があるという事ですね。スプリントではなく耐久レースなどでは、大事な事だという事でしょうか。私も普段使いに、5MTを使用していますが、駐車の際に、バックと前進の繰り返しの時に、ダブルクラッチをしています。バックギアには、シンクロがないので、ギア鳴りなどから、ギアの保護をする為に、スムーズにシフトする事を心がけたいと思います。
なんで、必要あるんですか
皆さん難しく考えすぎやろ能書き覚えてやるより実戦しなさいそのあと能書き覚えれば？よくいたよ能書きフルチューンな奴wまー一日もあれはも簡単にできるはず出来ないのならちょっとそれはセンス無さすぎ慣れてきたらクラッチ切る動作が見えなくなったらかっこいwww
1日でマスター出来たら天才だと思います。
@@ohisan 普通1日で出来なくない？
天才なら1日でマスター出来るかもしれませんね。
馬鹿丸出し
Авто/МотоАвто/Мото
1:44は神業です
強化クラッチ入れてるからドライブで左足が疲れたら、たまにノークラッチやってました
たまに乗る軽トラがシンクロ痛んでるし、ボディが軽くて変速ショックが伝わりやすいので回転合わせる練習に役立ってますww
前走ってるビート良い音してんなぁ〜
回転あうと軽く気持ち良くシフト入ります。
ダブルクラッチというと、ベスモで黒澤さんがさりげなくやっているのが印象に残っています。
昔はバスに限らずトラックもダブルクラッチでしたね。今も使った方が良いシチュエーションがあるとは知りませんでした。たまにお遊びでやってますが・・・
構造の専門家に話してもらうコーナー作ってほしいです！
クラッチ踏まなくても、勝手にミッション入れ替えてくれたら楽なのにね。
あっ、それがオートマか。
1:51S660は2速3速はノークラッチは簡単。小さい力でスリーブがシンクロナイザーを動かしてギアに導くのがイメージ出来る。
どこかと思ったら日本海夕日ラインですね！
まだ自分のクルマが無い頃、家のトルコンAT車で自分はヒール&トーをよく練習をしていました。
減速時に2レンジからLレンジへワザとギアチェンジをして回転を合わせてシフトダウンをしていました。
オーバーレブ防止である速度以下にならないとギアは落ちないし、クラッチが無いのでアクセルの煽りが足りないとギクシャクするし、MT車以上に回転合わせが難しかったです。(今考えるとミッションに相当負担を掛けていたと思いますが…(汗))
全くもってAT車には無駄な操作でしたが、自分のMT車を持って、いざクラッチを使って回転合わせの練習をした際は感覚的に相当役に立ちました。
何よりAT車をMT車っぽく見せるカッコ付けでというのもありましたが(笑)(誰も気になんかしませんが^^;)
今でもたまにトルコンAT車に乗ると信号待ち等の減速時でやったりします。
自分も自動車部のときは先輩にダブルクラッチを教わって、それ以来30年ダブルクラッチ派。
ジムカーナだと3速からの1速サイドターンとか普通にあるので、ダブルクラッチは覚えておいてよかったと今でも思っています。
0.1秒でもシフト操作を早くしたかったらダブルクラッチいらんかな、と思うことはよくあります（エンジンを吹かし終わったときにクラッチを踏んでいれば1回でも2回でも変わらないはず）
車速一定でシフトチェンジ、これが一番的確な練習方法だと思います。簡単に言えばそれにブレーキを組み合わせればH&Tですから。
しかし、一番大切なのは「次の状況に対応するため」と言う目的意識を持つ事と、H&Tの必要性を感じないと、
手段が目的に代わってしまう事。
これは学習する上ではかなり大切な事だと思います。
昔みたいに天然で必要性を感じていた時代と違い、AT車過多で、MT車もオートブリッピング等のお節介装備が装着される昨今、
この必要性や目的意識を市販車で感じる事は、悲しいかな今の時代では難しくなっているのかなと感じます。
まぁ今の車には言いたい事が沢山ありますが、割愛させてもらいつつ、大井さんを応援し続けたいと思います。
ヒールトーできるようになったら坂道発進めっちゃ便利っていう副産物があるんですよね。ていうか私は坂道発進の練習でヒールトーができるようになったのでした。
サイド使った方が楽だと思わん？
大井さんの力入れないでシフトするというのわかる、ギアに伺い立てながらシフトするみたいなｗ
シフトアップでも回転落ちないうちにって力任せに素早くシフトする人結構いる
そのくせクラッチ繋ぐの遅くてシフトダウンでもブンブワーって２回鳴ったりｗ
そんなに無理に速く動かさなくても、クラッチ切ってる時間を短くすれば間に合うのにと思う。
１→２だったら１からＮに動かしながらクラッチ切り始めて繋ぎながらＮから２に入れるみないな。
たまに早くつなぎすぎてガガッて鳴るけどｗ
9:40 Wクラッチの寸劇楽しそうで好きです
小学生の頃、星島浩氏の本を読んでどちらも知りましたが、あの時代はまだたぶん道楽の世界でもHowTOみたいなきちんと教えてくれるところまでは書いてなかったですねえｗ
こんなに「どう練習するか」まで細かく教えていただいて、有難いったらありゃしませんね
最初の練習は、停止時に、右足ブレーキそこから、カカトでアクセルを吹かす、まずそこから練習だと思います。カカトがアクセルに届きませんでした！話題は変わりますが、左足ブレーキは無理でした！
めっちゃ見覚えある道だと思ったら通勤路だwww
S14乗ってる時に某O誌とかチューニング誌がこぞって
「FS5Wにはオメガ！」って言ってたんで奮発してオメガ入れたけど
ハードに走るならともかく一般使用には硬すぎて特に冬場は10分くらい走って温まらないと
全く入らなかった。
特に世間は1、2速はトリプルコーンシンクロって言ってる中
FS5Wはダブルだったので余計に入らなかった。
結局オイル回らなくてドライの時間が長かったらしくプライマリーの軸傷付いて唸るようになったので
1000km点検でミッションASSY交換する羽目に。
s２０００まだ手ものにあるんですか？
昔高速でやっていたものも上げて欲しいです。
冷間時にダブルクラッチを使ってました。後は4→2に一足飛びに落とす時に使ってました。確か元さんがお若い時に日本GPで、クラッチかシンクロが逝かれてギヤが入らなくなり、回転だけを合わせてシフトチェンジをして優勝したと言う話を本で読んだ覚えが有ります。
レーシングカーにシンクロはない
昔レブスピードがまだドラテク雑誌の色が強かった頃に解説してるコラムが有ってそれで覚えた
大井さん、ロイヤルオークですか？
カッコいいです。
シーサイドラインじゃぁないすか笑
私はインプの1速にぶち込む時にはダブルクラッチ使います
市販車の１と２はギヤ比が離れていますからね。大切です。
返信ありがとうございます 通勤でインプをダブルクラッチ 仕事で軽トラをダブルクラッチ使いまくってます
アクセルを煽る時にブレーキの踏力も変わってしまいガクガクしてしまうのですが、ブレーキを安定させながらアクセルを煽るにはどうしたら良いでしょうか？
ブレーキメインで考えて
アクセルは思うより強めに煽ると
やりやすいです
まあ、修行あるのみです。
能書き覚えるより実戦あるのみ
普通なら一日もあればできるはず
マニュアル乗ってみたくなりました
ダブルクラッチはニュートラルで初めて回転合わせるのよくわかりましたが、シフトアップ時はどういう理屈なんでしょう？
シフトアップ時も同じです。
C系アルトワークス乗ってる時は冷感時は1→2は入らないか、ギア鳴り確定。。3→2ダウンはシンクロ死んでて入らない、、そんな車両でずっと乗っていた為か？ シフト操作は優しく、クラッチもドカッと繋ぐことは無くなりましたね(^^ 今時の車は3→1でもスムーズに入るもんでスゲーや！なんて感じた事もあります(笑)
ダブルクラッチしてギアをセレクト、その後のクラッチミート時もアクセル吹かして繋ぐってのもやっていた事ありますが、二回目のアクセル入力は不要ですかね？
回転落ちがめちゃくちゃ早いクルマでゆっくり走る時には有効ですね。
6:22 自分用
クラッチを切ってから離す時に、完全に離しきる前に一旦止めてるように見えるんですが、それって半クラの位置で止めてるんでしょうか。
シフトダウンは駆動力が大きくなる方向なので、ドッカンとつないでしまうと回転が完璧に合ってない限りショックが出るのでよろしくないんです。
半クラッチのように止めるのではなく、ある程度ミートの幅を取る感じでデリケートにつなぐということです。
多少の回転誤差や駆動系へのストレスをそこで吸収する保険のようなものですね。
シフトアップの場合は駆動力が落ちる方向なので、エンジン回転が落ち過ぎなければシフトダウンほど神経は使わなくてもいいと思います。
@@thanksforgiving 大変分かりやすいご説明ありがとうございます。
非常に勉強になりました。
昔のDC2-Rみたいなワイヤースロットルの車だと気持ちよくヒール＆トーが決まっていたのですが
電子制御スロットルの車は物凄くやりにくくなりました。
DC2R→CR-Z→S660と乗り換えましたがCR-Z以降街中でのヒール＆トーは（出来なくはないですが）控えるようになりました。
このような車はどういう風に乗られてますか？
電子スロットルのセッティングが感覚に合わなかったりするんだと思いますが、ワイヤーか否かという問題よりもエンジンのレスポンスに違いが気になります。
たとえば、ロータリーエンジンはアクセルを煽った瞬間の反応が良くないので長目にアクセルを踏み込む必要がある。
とかね。でも、それぞれのクルマに慣れていくしかありません。
@@ohisan
素早い返信有難うございます。S660はECUいじってからは「できねーよ」から「まぁ何とか出来る？」くらいにはなりましたが、
結局は練習、ですね。
ですが行きつけのディーラーでたまに代車で出してもらうライフのMT（勿論ワイヤースロットル）に乗ると
恐ろしく気持ちよくヒール＆トーが決まって笑えますｗ
有難うございました。
@@katohiroyasu5431
どんな車でもササっと出来なければセンスがないということです
大井さんが3:02でもやってるようにアクセルオフ(クラッチレス)でギアを抜く→クラッチ切って次のギアに入れる(アップダウン問わず)でも原理的にはダブルクラッチした時と同じ状態になる、という事ですかね？
ですね
昔……相当慣れて、クラッチ使わずにやってたらプロの方に注意されました。それから車をいたわる運転に切り替えました。
力尽くでシフトしているのでなければ、なんの問題もないと思いますが。
指三本くらいで入る力でしたので、問題ないですよね。ギヤの入りもおかしくなりませんでした(MR2 SW20です）。返信ありがとうございます！
間瀬だ！！
86/BRZの冬場の2速は強敵ですダブルクラッチでも
ミッションオイルを変えてみましょう
あとあれな、イニシャルD見てた世代だとヒール＆トゥでシフトダウンするタイミングが根本的に違う問題。
車を運転するのに向いている靴を動画で教えていただけるとありがたいです、
ダブルクラッチはエンジンはエンジン回転数だわな。でクラッチが繋がってる時はミッションのインプットもエンジン回転数だわな。
ミッションのアウトプットはタイヤの回転数だわな。クラッチ切ってもタイヤの回転数だわな（まぁデフかましてるから＝の回転数では無いけど依存って事ね）
※インプットとかアウトプットはシャフトの名称ではなく入力側と出力側って意味で使ってます。
じゃぁクラッチを踏んだ状態でミッションのインプットはなんの回転数に依存しますかってはなしなのね。
クラッチ踏んでもギアが入ってればタイヤの回転数によってインプットまで回転数が変わる
けど、クラッチ踏んで、ギアを変えるためにニュートラルにしたら、タイヤの回転数が変わろうがエンジンの回転数が変わろうが、インプットシャフトは惰性で回ってるだけ。
それをギアが入る瞬間にアウトプットのシャフトに押し付けて回転数を合わせてくれるのがシンクロ。まぁギアの間に挟まってブレーキになる事でギア同士の回転数をシンクロさせてくれる装置な訳だけども、
逆にシンクロを使わないでもニュートラルの状態でクラッチを繋げばインプットはエンジン回転数依存になるよね。
その状態でエンジンを煽ってやると（シフトアップの場合はアクセルオフ）インプットの回転数まで上げてアウトプットとインプットの回転数を合わせられるよねと。
その状態でギアを入れれば回転数の差がほとんどなくなったギアを入れるだけだから、シンクロの仕事は少ないよねと。
だからシンクロは減らないよねと。
シンクロって真鍮とかでできててまさかブレーキやクラッチみたいなパーツには見えないんだけど。実は同じ理屈だから回転差が大きいギアを入れるときにはみるみる熱くなるしすり減るし。
余談だけど停車でギアを落とす時も4-2って落とすのではなく、4-3-2と落としたほうがシンクロの仕事も分散されて長持ちする。（ダブルクラッチ使わない場合ね。）
この時は別に3でクラッチつながなくても良い。
分かり易い説明ありがとうございます！
5分くらいからの、エンジンブレーキでリヤを沈めるテクニック、
というのは制動力でリヤのアンチリフトを効かせるという意味でしょうか？
引きずられて沈んでいるような感覚という意味なんでしょうか？
ちょっと動いている時にサイドを引くとリアが沈む・・・あの状態です。
それでリアが持ち上がるクルマもたまにあるんですが。
@@ohisan
返信ありがとうございます。
疑問に思ったのは、オートバイだと前後独立ブレーキなので、
フルブレーキ時はリヤを先に効かせて後ろを沈めてからフロントを効かせる（その後リヤは抜く）と安定して減速するんですが、
車の場合はブレーキが前後同時に効くので、前に荷重が移ってから強烈なエンブレ利かせたらかえって姿勢が乱れるんじゃないか？と思ったものでして。
リヤが引きずるから安定してブレーキペダルが思いっきり踏めるのかな？とか、色々想像するんですが、
試したくてもサーキットくらいの速度域じゃないと再現できなさそうですね。
走ってみるかなー。
ノンシンクロのミッションに積み替えれば嫌でもやらざるおえないのでは？
シンクロが弱っていたり壊れている場合はWクラッチが必要になりますが、ドグミッションの場合は回転を合わせなくても入ります。
ヘタをすると２速が吹け切って３速に入れようとしたのに１速に入ってしまったということも起きます。
ウブロクラシックフュージョン
アクセルで煽ってもクラッチはガツッと繋げないでちょっと半クラをキープしてる？
と思ったらダブルクラッチだったんですね
ギアの構造はまた渡邉先生に…
半クラキープとダブルクラッチは別です
デカい時計が似合う、太い腕。
FFでエンジンブレーキを高回転で使うと余計リアがナーバスになるって事ですか？
後輪駆動の場合はエンジンブレーキを使うことによって制動姿勢を良くすることが出来るけど（そうならないクルマもある）、FFの場合にはそれが使えないということです。
midland 高すぎて買えない
あれ？
無意識に１～２ ３～２はダブルクラッチ使ってる‼️
48のオヤジです。
よーするに ダブルクラッチは ひーるとーのタイミングをずらしてるっていうかんかくでいいですかね
本来の目的はシンクロに負担を掛けないためですが、ギヤ比が離れている場合の時間稼ぎに有効だという話です。
大井さんと黒沢さんは良くダブルクラッチをされていましたよね。
ほんと神業かと思って毎回見ていました。
自分は今964なのですが結構難しいんですよね。
ぺダル位置を変更しないと厳しいのでしょうか。
それとも私が下手なんですね（笑）
シートポジションでも変わります
ご参考までに
若いのヒール&トウやってもダブルまでは踏まないよね。チャントしたの見れて安心した。オレもいまだにやってる。
ノークラッチシフト…
凄いです…
練習すればすぐできるようになるけど、車痛むからやめたほうが良いよ。
ドグミッションとかに組み替えてるなら使ったほうが良いけど、ノーマルだと使わないほうが良い。
廃車待ちの車とかあるなら挑戦してみるのも良いけど、1週間もあればあっけなくできるようになると思う。
パーシャルでギアを抜く、アクセルを煽るかオフで回転数を合わせる、次のギアに入れるってだけなので、冷静にやると簡単に入ります
回転合ってないと壊すよ
@@xtoraranx
いやいや、一日もあれば出来やろ
出来ないならセンス無さすぎ
大井さんおじさんですw
俺の世代はバスはMTでも電子制御だったのでそんな事してる運転手いませんでしたw
みんな急いでググれ！ダブルクラッチって何だ！？
ブレーキのマスターバック殺しちゃうとやり易いです♪
慣れるまではブレーキング時の踏力気を付けないとですが笑っ
それはそれで、ブレーキが効かないので危険
高そうな時計をしていますねｗ
外国製w
@@ohisan 音羽の不夜城以来、数十年ぶりにタコさんからコメント貰った～（＾＾）
よくトーをトゥーと言う人がいますが、自分はトー派です！！
トーイン、トーアウトをトゥーインとか言いませんからねｗ
その通り！！
欲を言えば、トウと言う、二重母音ですね。
ドグミッションの競技車両においては、ダブルクラッチは、レーシングテクニックではないのではないですか。タイムロスになりませんか。大井さん。もう一度、説明してもらえませんか。ちなみに、我が家にはAE70もありますが、私は、モーターサイクルに乗りはじめて40年になります。
後半でダブルクラッチについて説明しています。
@@ohisan 様
とぼけて変な質問をして、申し訳ありませんでした。ドグミッションの場合は、構造上ダブルクラッチの必要性がありませんでしたね。モーターサイクルの運転を考えてみて確認いたしました。失礼いたしました。では、改めて仕切りなおしで再度。ダブルクラッチの有効性は、シンクロ機構やミッションをいたわって、スムーズにシフト操作を行う為に、大変有用であるというお話しで、メカニズムの負担を減らしてミッショントラブルを防ぐ為の一般的なテクニックですが、シーケンシャル（ドグミッション）ではない、シンクロ機構のミッションのレース車両にも、レース中に使う事があるという事ですね。スプリントではなく耐久レースなどでは、大事な事だという事でしょうか。私も普段使いに、5MTを使用していますが、駐車の際に、バックと前進の繰り返しの時に、ダブルクラッチをしています。バックギアには、シンクロがないので、ギア鳴りなどから、ギアの保護をする為に、スムーズにシフトする事を心がけたいと思います。
なんで、必要あるんですか
皆さん難しく考えすぎやろ
能書き覚えてやるより実戦しなさい
そのあと能書き覚えれば？
よくいたよ能書きフルチューンな奴w
まー一日もあれはも簡単にできるはず
出来ないのならちょっとそれはセンス無さすぎ
慣れてきたらクラッチ切る動作が見えなくなったらかっこいwww
1日でマスター出来たら天才だと思います。
@@ohisan
普通1日で出来なくない？
天才なら1日でマスター出来るかもしれませんね。
馬鹿丸出し